चाबहिलस्थित ओम अस्पतालको विपरीत साइडतर्फ एउटा भिरालो भित्ता कोपरेर सानो सडक बनाइएको छ। यो सडक चक्रपथबाट पाँच सय मिटर पर पुगेपछि गोपीकृष्ण सिनेमा हलको दक्षिण दिशा हुँदै भृकुटीचोक जाने मूल सडकसँग जोडिन्छ।

२०६८ साल मंसिरको कुरा हो। डा. बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री थिए। र, जताततै बाटो फराकिलो पार्ने क्रममा पैदल यात्रु मात्र हिँड्न मिल्ने उक्त सडक पनि ‘फराकिलो’ पारिएको थियो।

यही सडक हुँदै मेरो कार चाबहिल, सरस्वतीनगरबाट चक्रपथतर्फ आउँदै थियो। कारमा मानव अधिकारकर्मी तथा विद्वान् भारतीय पत्रकार गौतम नवलेखा र तत्कालीन माओवादीका नेता (हाल सांसद, नेकपा) राम कार्की बसेका थिए। गौतम नवलेखासहित हामी तिनै जना डा. पीताम्बर शर्मालाई भेट्न उनको निवास सानेपातर्फ जाँदै थियौं।

मेरो घर चाबहिल सरस्वतीनगरमा थियो। मित्र गौतम नवलेखाले नेपालको कोदोको रक्सीको बारेमा कतै सुनेका रहेछन्। उनले कोदोको रक्सी चाख्ने प्रस्ताव गरेकाले हामी तिनै जना होटलमा नबसेर विमानस्थलबाट सीधै मेरो घरमा पुगेका थियौं।

घरमै बसेर कोदोको रक्सी पिउने, मजाले राजनीतिक गफगाफ गर्ने र बिहान उठेर डा. पीताम्बर शर्मासँग भेट गर्ने योजना गाडीभित्रै बन्यो। र, त्यसै गरियो।

घर जाँदा रात परिसकेको हुनाले नवलेखाले साँघुरो बाटो र अत्यासलाग्दो जामबारे ख्याल गरेका रहेनछन्। तर बिहान चाबहिलको उक्त सडक र जाम देखेर अचम्म मात्र परेनन्, पानीले भिजेको हिलाम्मे सडकमा बल्लतल्ल अटेका गाडीका पाङ्ग्रा देखेर आत्तिए।

ड्राइभरको रुपमा अलिकति आफ्नो बढाइचढाइ गरेर मैले उनलाई नडराउन आग्रह गरें। हाँसको चाल गर्दै मेरो कार चक्रपथमा सकुशल अवतरण गर्यो। गौतम नवलेखाको अनुहार पनि अलिकति उज्यालियो।

चाबहिल चोक अहिलेजस्तो फराकिलो थिएन। हामी ४५ मिनेटभन्दा बढी समय जाममा पर्‍यौं। त्यसबेला दिक्क परेका नवलेखाको एउटा कथन मैले कहिल्यै बिर्सिनँ, ‘सडक फराकिलो नहुँदासम्म मान्छेको सोच फराकिलो हुन्न।’  अचेल ड्राइभिङ गर्दा र जाममा पर्नेबित्तिकै म सधैँ गौतम नवलेखाले भनेको कुरा  सम्झन्छु। तर, बाटो फराकिलो नहुँदासम्म सोच फराकिलो हुन्न भन्ने गौतम नवलेखाको भनाइ अर्धसत्य मात्र रहेछ। साँघुरो सोचले बाटो फराकिलो पारे पनि परिणाम साँघुरो नै आउँदो रहेछ।

सापेक्षिक रुपमा फराकिलो पारिएका उपत्यकाका सडक र त्यसको दुवैतिर पार्किङ गरेर झन् साँघुरो बनाइएका उनै फराकिला सडकहरुको अवस्थालाई अवलोकन गर्ने हो भने हाम्रा नीति निर्माताहरुको सोचको स्तर प्रष्ट हुन्छ।

घर भत्काएर पार्किङ 

नीति निर्माताहरुको कुरा परै छोडौं। काठमाडौंको ट्राफिक र यसको व्यवस्थापनबारे अनेक थरी मान्छेका नानाथरी सुझावहरु सुनिन्छन्। विभिन्न खाले व्यवसायी, राजनीतिज्ञ, सर्वसाधारण नागरिक, कर्मचारी, गाडी चढ्ने उपभोक्ता, नचढ्ने उपभोक्ता, सार्वजनिक यातायात मालिक, मजदुर आदि हरेक प्रकारका सरोकारवाला समूहको सडक प्रतिक्रिया नितान्त फरकफरक छ।

काठमाडौं जस्तो घना बस्ती भएको तर अविकसित सहरको नीतिगत अलमलबाट उत्पन्न अधिकांश प्रतिक्रियाहरु राजनीति, नेता र कर्मचारीलाई सत्तोसराप गरेर टुंगिन्छन्। थोरै प्रतिक्रियाहरु हिलाम्मे सडकमा धान रोपेर, केही समयका लागि सवारी आवागमन बन्द गरेर वा स–सानो कोणसभा गर्दै कालो सूचीमा परेका ठेकेदार र सडक विभागलाई सरापेर सकिन्छन्।

जनसंख्याका हिसाबले काठमाडौं उपत्यका मेगा सिटी भइसक्यो। तर यातायात पूर्वाधारका हिसाबले पुरातन गाउँजस्तो छ। सार्वजनिक यातायातको दुरवस्थाले गर्दा अलिकति बाटो फराकिलो हुनासाथ कारलगायत निजी सवारीसाधनको चाप बढ्नु स्वाभाविक हुन्छ।

घना जनसंख्या भएको उपत्यकामा जतिसुकै बाटो फराकिलो पारे पनि सार्वजनिक यातायातको दीर्घकालीन र सुव्यवस्थित योजना नबन्दासम्म कुनै परिणाम नआउने विज्ञहरु बताउँछन्।

तर नीति निर्माताले यस्तो अव्यवस्थित ‘मेगासिटी’ को तत्कालीन आवश्यकतालाई दीर्घकालीन योजनासँग जोडेर समाधान गर्नुपर्ने सडक र सार्वजनिक यातायातको विषयलाई सबैभन्दा धेरै बेवास्ता गर्दै आएका छन्। यसको हालत दिनप्रतिदिन बिग्रँदै गइरहेको छ।

समस्याले हामीलाई कुरेर बस्दैन। आज सापेक्षिक रुपमा सजिलोसँग समाधान गर्न सकिने समस्याहरु भोलि समाधान नै गर्न नसकिने ‘क्रोनिक’ रुपमा विकसित हुन्छन्। जसरी काठमाडौं उपत्यकालाई ३ दशकअगाडि सजिलैसँग ‘स्मार्ट सिटी’ बनाउन सकिने अवस्था थियो। आज केही सीमित ठाउँ छोडेर असम्भव प्रायः बनिसकेको छ।

ठीक त्यसैगरी व्यवस्थित सहरका लागि चाहिने सार्वजनिक यातायातको अवस्था यति बेहाल भइसकेको छ कि नीतिगत ‘डिपार्चर’ बिना उपत्यकालाई सहज आवागमनको सहर बनाउन असम्भव छ। फराकिलो बनाइएका सडकहरुमा अहिले दुवैतिर पार्किङ गरिएको छ। र, सडकहरु पहिलेभन्दा साँघुरो बनेका छन्।

सडकको दुवैतिर गरिएका पार्किङको सीधा सम्बन्ध जमिनको वर्गीकरणसँग जोडिएको छ। सहरको जुनसुकै भागमा आवासीय, व्यापारिक, सार्वजनिक, कृषि आदि सबै गर्न मिल्ने नीतिगत व्यवस्था भएपछि सहरको चित्र यस्तै कुरुप बन्छ नै। व्यापार र आवासको क्षेत्र नछुट्याएको नीतिगत त्रुटिले  गर्दा सडकका दुवैतिर तल्लो तलामा सटर राखेर व्यापार गर्ने र माथिल्लो तलामा आवासका लागि प्रयोग गर्ने आमप्रचलन छ।

फराकिलो पारिएका दुवैतिर सडकमा सटर राखेर व्यापार गर्न पाइने भएपछि उनीहरुका ग्राहकले पार्किङ सडकमा नगरेर कहाँ गर्ने? दुवैतिर दोकान भएपछि दुवैतिर पार्किङ गरिनु अस्वाभाविक भएन। अझ अधिकांश पसलेले फुटपाथमा समेत व्यापार गरिरहेका छन्। तर उनीहरुले त्यसबापत कतै कर तिर्नु त परको कुरा दण्डित पनि हुँदैनन्।

हाम्रो देशमा मात्र होइन, अविकसित मुलुकका अव्यवस्थित सहरमा पनि यस्ता समस्या छन्। थाइल्यान्ड, भियतनाम, कम्बोडिया, भारत लगायत मुलुकका कैयौं सहरमा यस्ता समस्या छन्। तर सडकमा पार्किङ गरेबापत व्यापारीले प्रयोग गरेको क्षेत्रफल नापेर कर लिन्छन्। हामीकहाँ नागरिकको घर भत्काएर फराकिलो पारेको बाटोलाई व्यापारीले सित्तैंमा प्रयोग गरिरहेका छन्। व्यापारीले नाफा कमाउने, निजी सवारीसाधनले सडक प्रयोग गर्ने तर सास्तीाहिँ नागरिकले भोग्नुपर्ने मुलुक हाम्रो मात्र हो।

कसरी होला समाधान?

मान्छे जन्मिँदा पेट मात्र लिएर जन्मिन्न। पेट भर्नका लागि हातखुट्टासहितको समाधान लिएर जन्मिन्छ। त्यसैले कुनै पनि समस्याको समाधान हुन्छ। तर त्यसका लागि सबैभन्दा पहिले समस्याको सही पहिचान हुनु आवश्यक हुन्छ। अब काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातका लागि मेट्रो रेलवाहेक अन्य उपायद्वारा व्यवस्थित गर्न सकिने आधार छैनन्। यति आँकलन गर्नका लागि कुनै विज्ञको आवश्यकता पर्दैन।

अस्थायी रुपमा डेरामा बस्ने तथा छोटो समयका लागि काठमाडौंमा रहने जनसंख्यासमेत हिसाब गर्दा उपत्यकाको जनसंख्या करिब ५० लाख छ। अहिलेको काठमाडौंको वार्षिक जनसंख्या वृद्धिदर ४.७८ लाई आधार मान्ने हो भने आगामी १२ वर्षपछि उपत्यकाको जनसंख्या ८० लाख पुग्नेछ। तर काठमाडौं उपत्यकामा सडकले ओगटेको जम्मा क्षेत्रफल ७.७२ प्रतिशत छ। यसलाई अत्यधिक बढाए पनि ८.५ प्रतिशतभन्दा माथि पुर्याउन सकिने अवस्था छैन।

धेरै व्याख्या विश्लेषण गर्नुपर्ने कुरा यहाँ छैनन्। आधुनिक र सभ्य सहरका लागि क्षेत्रफलको १५ देखि २० प्रतिशत भूभाग सडकले ओगटेको हुनुपर्छ। न्युयोर्क, लन्डन र पेरिसका सडकले क्रमशः २१, १८ र २५ प्रतिशत क्षेत्रफल ओगटेका छन्। सडक जति फराकिलो पारे पनि ९ प्रतिशत क्षेत्रफल बढाउन नसकिने उपत्यकालाई सभ्य र व्यवस्थित सहर बनाउन मेट्रो रेलमा नगई सुखै छैन।

अर्कोतिर, सार्वजनिक यातायातलाई राज्यले पूर्णतया बेवास्ता गर्नाले निजी सवारीसाधनको कस्तो भयावह अवस्था छ भन्ने विषयमा पनि विचार गरौं।

वाग्मती अञ्चलमा दर्ता भएका निजी कारहरूको संख्या प्रति एक हजार जनामा ३० वटा छ। सन् २०११ को मानव विकास प्रतिवेदनअनुसार यहाँको प्रतिव्यक्ति आय १ हजार ५ सय ७२ अमेरिकी डलर छ। ५० लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएका संसारका ठूला सहरको तथ्यांक हेर्ने हो भने प्रतिव्यक्ति आय ५ हजार अमेरिकी डलर पुग्दा हरेक परिवारमा एउटा कार हुनु सामान्य मानिन्छ।

अब यो तथ्यांकलाई हाम्रो सहरसँग तुलनात्मक अध्ययन गरौं। यदि मेट्रो रेलजस्तै धेरै मानिसलाई एकैपटक ओसारपसार गर्न सकिने भरपर्दो सार्वजनिक सवारीसाधन नहुने हो भने काठमाडौंको जनसंख्या ८० लाख पुग्दा यहाँ प्रतिहजार जनसंख्यामा १ सयभन्दा बढी निजी कारको संख्या पुग्नेछ।

अहिले सडक जामको कारणले काठमाडौंका मुख्य सडकमा गाडीको गति प्रतिघण्टा दस किलोमिटरभन्दा कम छ। अहिलेकै सडकको उपलब्ध क्षेत्रफलभित्र ३ गुणा बढी संख्यामा निजी कार थपिँदा कस्तो अवस्था सिर्जना होला?

तर यहाँका नीति निर्माताका दुःख आफ्नै ठाउँमा छन्। एकातिर, काठमाडौं महानगरपालिकाले ‘मोनो रेल’ को सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ। अर्कोतिर, फ्रान्स सरकारको सहयोगमा सहरी केबलकारको अध्ययन भएको छ। सडक फराकिलो पार्नुपर्‍यो भन्दै बाटो भत्काउँदै हिँड्ने काममा पनि सरकार डटिरहेकै छ। काठमाडौं उपत्यकालाई खास चाहिएको के हो? सबैतिर अलमल्ल मात्र छ। समय खेर फाल्नुबाहेक अन्य उपलब्धि केही हासिल भएको देखिँदैन।

सरकारी निकायहरुको बीचमा न त समन्वय छ न कुनै ठोस अध्ययन्। केवलकारले बढीमा प्रतिघन्टा ३/४ हजार  मान्छे बोक्न सक्छ। मोनोरेलले बढीमा प्रतिघन्टा ३० हजार मान्छे बोक्छ। उता मेट्रोरेलले प्रतिघन्टा ६० हजारसम्म बोक्न सक्छ। सहरी केवलकारको त हामीलाई कामै छैन। खर्चको हिसाबले पनि मोनोरेल र मेट्रोरेलमा जाँदा उस्तै उस्तै हुने कुरा विज्ञहरु बताउँछन्। त्यसो भए मेट्रोरेलमा किन नजाने त ?

काठमाडौंको जनसँख्या वृद्धि, सडक क्षेत्रफल र बढ्दो निजी कारको संख्यालाई दृष्टिगत गर्ने हो भने थोरै क्षमताका सार्वजनिक यातयातले १५ वर्षभित्रै यात्रीको चाप धान्न सक्दैनन्। नीतिगत रुपमा मेट्रो रेलवाहेक हाम्रो चापलाई धान्न सक्ने अर्को समाधान छैन। ‘जहाँसम्म बाटो देखिन्छ, त्यहाँसम्म हिडौं– त्यहाँ पुगेपछि अगाडिको बाटो आफै देखिन्छ’ भन्ने हो भने अर्कै कुरा।